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跨越天堑的贵州速度

更新时间:2019年02月18日 12:58    来源:贵阳网    

1月3日,六威高速公路正式通车,由此打通了一条由贵州西北角通往云南的快捷通道。何欢摄/本刊

5年建成3600公里高速公路,贵州创造了世界山区筑路史上的奇迹

凭借交通基础设施的腾飞,贵州着力打造中国内陆对外开放经济新高地

贵州省六盘水市水城县,有“神州第一桥”美誉的天生桥,既是天然的喀斯特奇观,更是世界上可行驶汽车的最高天生桥。高135米,跨径60米,远看就像一座人造的石拱桥,连通着峡谷两岸。

在山高谷深、沟壑纵横的贵州高原,天生桥激发了这里先民们的灵感,他们用倒伏溪流的树干、漫过山涧的野藤创造出原始的桥,向着深谷和远峰散播农耕文明。

2019年1月3日,全长190公里、最高海拔2260米的六威高速公路贯通,从水城县老鹰山镇向西北延伸,跨过世界海拔最高的连续钢构特大桥——1032米长的李子沟特大桥,通往贵州面积最大、最贫穷的威宁彝族回族苗族自治县。

在地貌雄奇的贵州高原,天生桥只是点缀,人造路才是风景——截至2018年底,贵州已建成6450公里高速公路,连通了全省88个县(市、区),与高铁线路、航线一起改变了交通格局,优化了产业布局,激活了曾经相对封闭的城乡市场。一场因交通而起、因交通而兴的变革正在贵州大地上演。

从举步维艰到“组组通”

在贵州月亮山区最偏远的黔东南苗族侗族自治州从江县光辉乡,老党员王明亮长期坚持清理农村公路上的障碍物,当被问起他为何甘当养路员时,他总说要“珍惜这难得的路”。

下了高速公路,从县城还要驱车近150公里,历时4个小时才能到达光辉乡。越往月亮山腹地走,盘山公路愈发险要。

蜀道难于上青天,黔路更比蜀道难。贵州省遵义市交通局原局长段绍伟回忆,从解放初至1978年,遵义全市公路交通里程猛增达7132公里;不少大江大河已“天堑变通途”,许多偏僻山区已“高路入云端”。不过,受技术和资金等方面的限制,当时修建的公路大都是等外级公路,行车艰难,一些乡也没有通公路。

绵延的山丘、恶劣的自然条件犹如一块巨石,挡住了“黔货出山”的路,也挡住了贵州融入全国市场、追赶同步小康的路。“要想富、先修路”在贵州是最现实的需求。

也因此,即使县财政十分困难,从江县还是把沥青拌和站建到了半山腰,竭力加强农村公路建设养护。即使在壮劳力大多外出务工的情况下,光辉乡先后启动的多条通村公路油路改造工程,群众投工投劳的热情都空前高涨。路修好后,不仅粮食产量倍增,香猪、核桃、稻田鱼、草药等产业也遍地开花。

从1991年贵州第一条高等级公路贵阳至黄果树公路建成,贵州高等级公路的建设进程驶入快车道,到2015年底在西部地区率先实现了县县通高速公路,但贵州修路的脚步并未停歇。

2017年8月30日,贵州省启动农村“组组通”公路三年决战,到2019年底,要新建9.7万公里农村公路,让3.9万个村民组通上硬化路,实现30户以上的村民组硬化路全覆盖。截至2018年底,贵州“组组通”公路建设累计完成投资400余亿元,沿线受益群众960余万人。

创新破解“穷省办大交通”

“越是穷的地方,修路的成本越高”。这似乎是个不可解的发展命题。但在中央支持下,得益于外部动力的注入,贵州的交通之变势如破竹。2002年7月1日,全长117.88公里的“遵崇高速”开工建设。这条20世纪90年代初就完成设计的连接贵州和重庆的高速公路,是国家西南出海大通道的“咽喉工程”。项目总投资69亿元,除中央财政提供30%的资本金外,全部是银行贷款,其中利用亚洲开发银行贷款2亿美元。

经济社会发展总体水平偏低、地方自筹资金难度较大、单一举借债务的封闭融资模式等多种原因,导致贵州交通建设过去长期较滞后,历史欠账较多。随着近年来贵州经济起飞势头显现,交通建设需求集中释放,加快投融资改革势在必行。

2007年,贵州省提出要在8年内实现“县县通高速”。当时,社会上议论最多的是钱从哪里来?贵州的回答是搭建融资平台,创新投融资模式。最终,采用BOT、BOT+EPC、BOT+EPC+政府补助模式建设的高速公路项目占四分之一。

在资金压力面前,贵州探索变省级单一举债建设为“省市州共同出资、建设以市为主、运营省统一”模式,变单一依靠贷款建设为应用新型融资工具,争取更多直接融资产品到交通建设领域,破解“投资饥渴”。

最终,贵州5年(2014~2018年)建成3600公里高速公路。“县县通高速”项目总投资超过4100亿元,吸引社会投资1700多亿元。曾担任贵州省交通厅总规划师的铜仁市副市长邱祯国说,创新投融资模式是创造贵州速度的关键。

交通变革孕育千载难逢机遇

10年前,贵州不仅公路落后,铁路也不给力。2014年底,连接西南腹地与珠三角桥头堡的贵广高铁开通运营后,贵州一年开通一条高铁,长贵、贵昆、渝黔高铁相继开通,成贵、贵南等高铁也将陆续开通。跨越关山阻隔的高铁蓝图正在变成现实。贵阳获批全国19个综合性铁路枢纽之一,作为西南高铁路网的中心,紧紧锁住成渝经济区和珠三角地区,拉近西南与华南、中南的时空距离。

黔南布依族苗族自治州瓮安县猴场镇是贵州历史上有名的商业重镇。几年前,瓮安人为“要不要从县城建一条近20公里长的开发区大道到猴场镇”引发过争论。如今,该镇因为交通条件改善带动工农业和旅游业发展,3万多居民享受了“红色文化+古镇”旅游的红利,镇上有4A级景区和3家星级酒店,还有上百家大大小小的宾馆和300多家餐馆。猴场返乡创业就业的人越来越多。

作为“亚洲磷仓”的瓮安县,是乌江航运和黔中地区的交通枢纽,但长期不通高速公路、不通航。今天,贵阳至瓮安、瓮安至江口、道真至瓮安、瓮安至马场坪四条高速公路过境,与城市环线一起勾勒出“一城四区”的城市框架,中心城区面积269平方公里,是1978年的50余倍,县城人口达到27万人,是1978年的8.64倍。

欲“交往”则需先“通达”。有了交通基础设施的腾飞,就有了对外开放、互联互通的底气。历史上,从中原到缅甸、印度和东南亚的“南方丝绸之路”,贵州曾是其中一条重要驿道。今天,作为西部南下出海通道交通枢纽的贵州,正在加快释放“大开发、大投资”的潜力,打造中国内陆对外开放型经济新高地,着力成为连接“一带一路”的重要门户。(记者 王丽 齐健)

来源:《瞭望》新闻周刊


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